"La Mode du Petit Journal", 4 et 11 juin 1905 ^^

Au sommaire de ces deux numéros de "La Mode du Petit Journal" parus les 4 et 11 juin 1905, vous trouverez de nombreuses gravures de robes et de toilettes, pour femme et enfants.

Bonne lecture,

Callisto

De nouvelles infos sur la société "Le Progrès Industriel" et l'usine H.J. Petit de la rue des Croisades, à Bruxelles ^^

Enrico, mon correspondant italien, m'a envoyé cette magnifique gravure de l'usine de machines à coudre et d'outils de précisions de H.J. Petit, qui se trouvait à Bruxelles, au 14 rue des Croisades. Voilà une belle occasion de refaire le point sur ce que l'on sait de cette usine bruxelloise...

H.J. Petit commence sa carrière en vendant des machines à coudre. Mais il s'intéresse également, peu à peu, à leur fabrication. Il fonde ainsi sa propre usine en 1862, au 14 rue des Croisades, à Saint-Josse (l'une des 19 communes de l'agglomération bruxelloise), tout près de l'ancienne gare du Nord et de l'actuelle place Rogier.

Sa première usine est détruite dans un incendie en 1870. Il profite de la reconstruction pour agrandir l'usine, y ajouter une fonderie et surtout, l'équiper du matériel et des machines-outils les plus performantes de l'époque.  C'est ainsi qu'il produit, en 1874, près de 2.000 machines par mois. Sur ces 2.000 machines, seules 500 étaient destinées à la Belgique. Les 1.500 autres étaient exportées. Les prix allaient de 157 à 195 francs belge par machine, avec une garantie de 2 ans.

H.J. Petit décide d'introduire sa société en Bourse en 1875. C'est ainsi que nait la Société Anonyme "Le Progrès Industriel" qui est un atelier de construction de  machines et outils de précision. H.J. Petit en est le directeur-général jusqu'en 1877. Les machines produites par la H.J. Petit vont remporter diverses médailles et récompenses lors des expositions de Paris en 1867 et en 1871, du Havre en 1868, d'Amsterdam en 1869 et de Bruxelles en 1874.

En 1878, l'usine est exploitée par la société anonyme Janus, qui a son siège social au 14 rue des Croisades et qui fabrique des machines à tricoter, à broder et à coudre, ainsi que des appareils téléphoniques et de l'outillage et des outils de précision. Son directeur est F. Bastin, qui expose plusieurs machines dans la galerie des machines de la section belge à l'exposition Universelle d'Anvers en 1885.

La société est ensuite reprise par Martin Rumpf, vers 1890, et après la mise en liquidation de la société Janus. Martin Rumpf produit des machines à coudre, des voitures (de 1899 à 1901), des vélos et surtout des tours. Il participe à de nombreuses expositions universelles, dont celles de Bruxelles (1897 + 1910) et de Paris, en 1900. C'est là qu'il rencontre Frederick Taylor, qui lui fait part de ses travaux d'organisation "scientifique" du travail, tel que celui-ci est organisé à la Bethlehem Steel (le 2ème plus grand producteur d'acier aux Etats-Unis). Martin est conquis par les principes de Taylor et comprend qu'il va falloir des machines assez solides et robustes pour suivre les nouvelles cadences. Il rentre à Bruxelles et met un point à nouveau tour renforcé pour aciers rapides. Le succès de ce nouveau tour est si grand que Martin doit transférer son usine bruxelloise à Lot, au sud de Bruxelles, dans une toute nouvelle usine construite en rase campagne, vers 1905-1906.

L'usine Rumpf de Lot

C'est probable que le succès commercial des nouveaux tours pour aciers rapides, ainsi que le déménagement à Lot, mettent fin à la production des machines à coudre (et des voitures).

Martin va rester directeur de la société anonyme "Le Progrès Industriel", pendant au moins 60 ans, de 1891 à 1951. Impossible de trouver ce qu'il advient de la société "Le Progrès Industriel" après 1951. Si vous avez des infos, n'hésitez pas à me contacter.

Bonne soirée,

C.

Les conditions de travail aux Tramways Lillois, 1899 ^^

Le document que je vous présente aujourd'hui est un extrait des annales parlementaires belges. Soucieux des conditions de travail des wattmen bruxellois (qui prestaient parfois jusqu'à 16 heures de travail par jour sur leurs véhicules), les parlementaires y examinent les dispositions prises par la ville de Lille, dans son cahier des charges pour l'exploitation des tramways lillois, qui était jugé à l'époque comme "très moderne".

Bonne lecture!

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Extraits des annales parlementaires, Chambre des Représentants, séance du 10 août 1899.

En ce qui concerne les conditions du salaire, voici les clauses contenues dans le cahier des charges des tramways lillois :

Conditions du travail.

A. Salaires. — Art. 11. A partir de la mise en exploitation du réseau électrique, les ouvriers, manœuvres, conducteurs, wattmen et employés recevront un salaire minimum fixé ainsi qu'il suit, à savoir :

* Ouvriers et manœuvres : par journée de travail pendant les six premiers mois, 3 fr. 75 c. par journée de travail ; après les six premiers mois, 4 francs.

* Conducteurs, par journée de travail pendant les six premiers mois, 3 francs ; par journée de travail après six mois, 3 fr. 25 c.

* Wattman et autres employés, par journée de travail, pendant les six premiers mois, 3 fr. 25 c. par journée de travail, après six mois, 3 fr. 50 c.

* Tous les employés du service actif devront avoir atteint leur majorité. Toutefois, les droits acquis seront respectés. 

B. Durée de la journée. — La journée de travail effectif est fixée à dix heures par jour pour tous les ouvriers et employés. Le temps consacré au repas ne compte pas dans les heures de travail.

Dans le cas où, à raison de circonstances extraordinaires les six journées de travail par semaine dépasseraient soixante heures, les heures supplémentaires seraient payées 30 p.c. en plus.

Repos hebdomadaire. — Il sera accordé par semaine un jour de repos ou deux demi-journées.

Service militaire. — Le salaire intégral sera assuré pendant la période d'instruction militaire.

C. Maladies. — Il sera créé par la Compagnie une caisse spéciale pour assurer aux agents malades, dont la maladie sera dûment constatée, un salaire plein jusqu'à concurrence de deux mois.

Elle sera administrée par les délégués du Syndicat des ouvriers et employés de la Compagnie. Cette caisse sera alimentée à l'aide de versements mensuels effectués par la Compagnie.

En cas d'insuffisance de ce versement, il sera complété par la Compagnie de manière à assurer l'exécution des mesures mentionnées à l'alinéa premier du présent article.
En cas d'excédent, le surplus sera attribué par les soins de la commission administrative de la Caisse de secours en faveur des agents dont la maladie excédera la durée de deux mois ou à des indemnités aux familles d'agents de la Compagnie éprouvés par des calamités.
 

D. Accidents. — La Compagnie assure vis-à-vis du personnel la responsabilité des accidents survenus pendant le travail ; elle payera aux sinistrés le salaire entier jusqu'à complète guérison, les frais de médecin, de médicaments, le tout sans préjudice des indemnités dues en cas d'infirmités définitives.

La Compagnie assurera ses ouvriers et employés contre les accidents, mais aucune retenue ne pourra, de ce chef, être faite sur les salaires.
 

E. Retraites à partir de l'approbation des présentes par les pouvoirs publics. — La Compagnie s'engage à fournir à tous les employés ou ouvriers commissionnés des livrets à la Caisse nationale des retraites, les versements étant constitués à capital aliéné au moyen de 2 p. c. retenus sur le salaire des ouvriers et de 1 p. c. versés en leur nom par le concessionnaire.

Les nouveaux agents seront commissionnés après deux ans de service. Dès que leur commission leur sera délivrée, il sera versé à leur profit à leur livret de la Caisse nationale des retraites 1 p. c. du salaire intégral qu'ils ont touché depuis leur entrée en service.
 

F. Arbitrage. — Création d'une commission permanente d'arbitrage nommée, moitié par la Compagnie, moitié par le Syndicat des ouvriers et employés des tramways, pour examiner tous les conflits, réclamations et désaccords résultant de l'application des articles précédents ; nomination de tiers arbitres en cas de partage des voix. 

Cartes postales "fantaisies" de la Belle Epoque, série 12 ^^

Et voilà la suite des cartes postales "fantaisies" de la collection Olivier Dasnoy. On retrouvera principalement des gravures représentant des chats, accompagnés de quelques chiens.

Les cartes ont toutes voyagé entre 1899 et 1914. La date du cachet de la poste (lorsque celle-ci est lisible) est indiqué en légende de la carte postale correspondante.

Bonne découverte!

6 juillet 1909

21 septembre 1913

11 mai 1908

30 août 1905

19 janvier 1913

26 mars 1904

26 mars 1904

19 mars 1908

19 août 1908

22 juin 1909

Les conditions de travail aux "Tramways Bruxellois", 1890-1899 ^^

Je me suis posé la question de savoir quel était le quotidien des conducteurs et receveurs de tramways de la "Belle Epoque". Pour avoir vu les conducteurs du Musée du Tram conduire les anciennes motrices 984 et 1305 debout, dans le vent, la pluie et la neige, ou encore sous un soleil de plomb, la première réponse qui me vient à l'esprit est que leurs conditions de travail étaient vraisemblablement pénibles.

Un équipage formé d'un conducteur et de deux receveurs, entre 1905 et 1915. Lieu et auteur inconnu.

Mais une "première impression" n'a rien de scientifique, alors j'ai fait des recherches. Et voici ce que j'ai trouvé...

Les premières informations que j'ai réussi à compiler étaient de nature technique: il a fallu attendre 1880 pour voir apparaître les premières voitures munies de portelles à la plate-forme avant et 1890 pour que les voitures ouvertes soient munies d'écrans vitrés placés aux deux extrémités.

J'ai ensuite retrouvé une lettre adressée par les Tramways Bruxellois à la Ville de Bruxelles, datée du 30 avril 1898, ainsi libellée:

"Ainsi que nous l'avons déjà déclaré dans notre lettre du 14 décembre 1897, comme minimum de salaire et comme maximum d'heures de travail à notre personnel les conditions qui lui sont consenties actuellement.

Nous garantissons également le maintien de tous les avantages accessoires qui sont assurés au personnel.

Nous déclarons en même temps que les heures supplémentaires à faire éventuellement par nos agents seront payées proportionnellement aux salaires de chaque catégorie d'agents avec minimum de 40 centimes de l'heure.

La journée est, en réalité, ainsi que vous pourrez le constater, de 10 heures pour notre personnel. Les quelques minutes dont la durée moyenne par dépôt dépasse ces 10 heures sont une conséquence inévitable du genre de service que nous effectuons. En ce qui concerne le dépôt de la chaussée d'Anvers, dont la moyenne de travail dépasse celle des autres dépôts, des ordres sont donnés pour réduire cette moyenne à ce qu'elle est dans ces autres dépôts.

Il est d'ores et déjà décidé que la majoration de salaire de 25 centimes par jour aux agents attachés au service des voitures électriques sera étendue aux lignes à armer par la traction électrique en telle manière que, d'une façon générale, les agents faisant le service sur les voitures électriques aient une paie supérieure de 25 centimes par jour à la paye des agents desservant les voitures à traction chevaline.

Nous nous engageons également, indépendamment du minimum de salaire, du maximum d'heures de travail et des autres conditions reprises ci-dessus, à ne jamais rapporter les mesures qui seraient prises en faveur du personnel dans le futur en vue d'améliorer encore les conditions de leur travail. 

Nous sommes absolument résolus, Messieurs, dans l'avenir, comme nous l'avons toujours fait dans le passé, à rendre meilleures les conditions générales du travail de notre personnel à mesure que notre entreprise se développera."

Dépôt de l'avenue de l'Hippodrome, entre 1905 et 1915.  Auteur inconnu.

Il convient d'attirer l'attention du lecteur sur le fait qu'à Bruxelles, les Tramways Bruxellois font office de "premier de classe" en matière de conditions de travail. Les agents des autres compagnies de transport en commun de l'époque n'étaient pas aussi bien lotis...

A. Durée du travail.

La durée de la journée, était initialement de 16 heures en 1875, lors de la constitution de la société des Tramways Bruxelles. Le règlement pour receveur de 1897 fixe la durée de la journée de travail à 12 heures. Cette durée est à nouveau réduite en 1898 afin de passer à 10 heures et un quart. Ces 10 heures de prestation sont interrompues par un repos permettant aux agents de prendre leur repas. Ce repos ne pouvait pas être inférieur à une heure et atteignait parfois trois heures. Jusqu'en 1886, les agents n'étaient pas remplacés à l'heure des repas. La voiture se garait simplement et laissait passer un départ. Pendant ce temps, les agents pouvaient rapidement prendre leur repas qu'on leur apportait de chez eux.

Cependant, cette pause-repas ne pouvait pas se faire dans la voiture: le règlement pour receveur mentionnant très explicitement (chapitre IV - article 14) que "défense est faite au receveur de s'asseoir sur la rampe du garde-boue ou dans sa voiture, en quelque endroit que ce soit. Il lui est également défendu d'y prendre ses repas ou de s'y coucher, même aux extrémités des lignes".

De plus, bien que la moyenne générale de la durée du travail aux Tramways Bruxellois est de 10 heures et quart par jour en 1898, on ne compte les heures de travail qu'à partir du moment où le cocher et le receveur partent avec la voiture et jusqu'au moment où ils rentrent au dépôt. Mais ce n'est pas là réellement le commencement et la fin de la journée. En effet, les receveurs doivent arriver plus tôt au bureau, afin de prendre et de vérifier leurs coupons et de faire viser leur feuille de service. Lorsqu'ils rentrent au dépôt, ils doivent faire leurs comptes. Il faut donc compter au moins une demi-heure supplémentaire par jour.

On rajoutera que lorsque le receveur était porté "de réserve non payé" ou lorsque c'était son jour de repos, il devait quand même se présenter à son dépôt à l'heure indiquée sur le feuille de service et qu'il ne pouvait quitter son dépôt qu'après avoir reçu l'autorisation de l'employé chargé de la surveillance du départ des voitures (règlement pour receveur - chapitre III - article 4).

B. Salaires.

En ce qui concerne les salaires, les receveurs des Tramways Bruxellois reçoivent à leur admission un salaire journalier de 3 francs 25. Ce salaire est porté par augmentations successives et à périodes fixes à 3 francs 50, 3 francs 75, 4 francs et 4 francs 25 après 32 mois de présence. Les agents desservant les voitures électriques reçoivent en plus un supplément journalier de 25 centimes.

Notons que le stage d'admission (d'une durée de 5 à 10 jours) n'était pas rémunéré et que les receveurs étaient tenus, les jours où ils étaient en congé, d'accompagner les receveurs des lignes dont ils ne connaissaient pas le tarif, afin d'être à même de pouvoir également le faire en cas de nécessité (règlement pour receveur- chapitre II - article 7).

C. Autres avantages.

Les agents des Tramways Bruxellois bénéficiaient d'un jour (ou de deux demi-jours) de congé par semaine de 7 jours. Néanmoins, lorsqu'un receveur ou un cocher était en congé, il devait quand même se présenter au dépôt ce jour-là, afin de s'assurer si le remplaçant éventuel était présent, comme nous l'avons déjà mentionné ci-avant. Lorsque le remplaçant n'était pas là, le receveur devait quand même prendre le service. On ne peut donc pas dire que l'employé en congé jouissait, dans ces conditions, d'un repos complet, puisqu'il ne pouvait pas disposer à son gré de sa journée de congé.

Il existait des secours en cas de maladie, mais limités dans le temps (15 à 75 jours en fonction de l'ancienneté) et à un pourcentage du salaire (25 à 50%). En cas de décès, un secours de 500 francs était apporté à la veuve ou aux ayants droits du défunt.

La Société des Tramways Bruxellois avait organisé une Caisse de Pension au bénéfice de ses employés. Tout agent ayant 60 ans d'âge et 25 ans de service, avait droit, à sa demande, à être mis à la pension de retraite. Tout agent ayant au moins 10 années de service et frappé, par la suite, de vieillesse, de maladie ou d'accident arrivé en service, d'une incapacité permanente de travail, avait droit à une pension d'invalidité. Ces pensions étaient de 365 francs par an et viagères. Cependant, très peu d'agents devaient toucher une telle pension de retraite: l'espérance de vie à la naissance, pour un homme, en 1899 est de 47 ans.

On notera que les employés des Tramways Bruxellois recevaient également une allocation de 10 centimes par jour, à verser sur son compte de masse d'habillement, pour leur uniforme. Cet uniforme comprenait un veston, un gilet, un pantalon, un képi, un pardessus, une écharpe et un épingle. Les receveurs et conducteurs recevaient, gratuitement dans tous les aubettes surveillées, du café chaud en hiver et des boissons rafraichissantes en été. Ces aubettes tenaient également une brosse à habit, de l'eau, du savon et un essuie-main à l'attention des receveurs qui en auraient besoin.

Deux boites remplies de souches de tickets de tram des années 50 et 60 ^^

J'ai reçu deux boites entières remplies de tickets de tram. Elles sont super remplies de billets, la plupart étant encore "en souches". Chaque souche complète contient 100 billets.

J'ai scanné un ticket de chaque souche de billets non annulées. Il s'agit principalement de tickets des années 50 et 60, donc les numéro de lignes sont plus grands ou égaux à 47 ^^

Tickets des lignes 47, 49 et 60

Tickets des lignes 63-65, 74 et 85

 

Tickets des lignes 86, 87 et 88

Tickets des lignes 89, 93 et 96

Le verso de certains de ces tickets. C'est quasiment toujours le même texte qui revient:
"Les trams et les autobus vont partout, utilisez-les!"

Je ne me suis pas amusée à relier chacun de ses billets à l'époque à laquelle il aurait pu circuler. Si vous souhaitez en avoir une idée, vous trouverez un tableau de l'évolution des prix via ce lien => http://leblogdecallisto.blogspot.com/2015/07/tarifs-tb-1919-1991.html

Bonne soirée,

Callisto

"La Mode du Petit Journal", 21 et 28 mai 1905 ^^

Au sommaire de ces numéros de "La Mode du Petit Journal" parus les 21 et 28 1905, des gravures de toilettes et de robes, des motifs de broderie, ainsi qu'un cours de coupe vous invitant à réaliser une ceinture-ruban (que je trouve magnifique).

Bonne lecture,

Callisto

L'Exposition Nationale de 1880 ^^

1880: la Belgique fête le 50ème anniversaire de son indépendance. Pour mettre en avant le savoir-faire artistique et les produits de l'industrie belges, on organise une "Exposition Nationale". Celle-ci s'installe sur le site du champ de manoeuvre de la garnison de Bruxelles, qui se trouve juste dans l'axe de la rue de la Loi et qui prend le nom de "Cinquantenaire". 

Voici deux gravures trouvées sur Gallica qui nous présentent le site du Cinquantenaire et les festivités organisées dans le cadre de l'inauguration de l'Exposition Nationale.

Le Cinquantenaire - (c) www.gallica.fr

L'inauguration de l'Exposition Nationale - (c) www.gallica.fr

Si je m'intéresse à cette exposition, c'est parce que j'ai trouvé cette carte-postale, qui nous vante les mérites des machines à coudre les boutonnières de l'inventeur Pierre Jean-François Jansen, 10 rue du Mérinos à Bruxelles.

J'ai bien entendu cherché des informations sur ce Monsieur, mais je n'ai rien trouvé.

L'accès à l'Exposition par les transports en commun avait été rendu possible par le prolongement de la ligne de la rue de la Loi, par l'avenue de Cortenberg et l'avenue de la Renaissance, jusqu'à une gare de tramways temporaire qui se trouvait dans l'enceinte même de l'exposition. Les tramways accédaient à cette gare par une porte latérale du Palais de l'Exposition. Pour accéder à cette gare ou en pour en sortir (autrement dit, pour tous les voyages en tram entre el Rond Point de la rue de la Loi et la porte du Palais de l'Exposition), les voyageurs devaient s'acquitter d'une taxe supplémentaire de 10 centimes, matérialisée sous la forme d'un ticket spécial appelé "Coupon Exposition". Le tarif de 10 centimes était le même en 1ère et en 2ème classe.

Coupons d'entrée et de sortie de la gare des tramways de l'Exposition Nationale de 1880 - (c) Coll. A. Pastiels

On notera que le rapport annuel des Tramways Bruxellois mentionne que la société avait acheté 40 véhicules supplémentaires afin de répondre à la demande de transport liée à l'Exposition.

Cette Exposition avait pour but, comme cela a déjà été dit plus haut dans cet article, de mettre en avant le savoir faire artistique et les produits industriels de la Belgique. Parmi ces produits, on retrouve la pierre de Tournai et le porphyre de Quenast. 

L'architecte Henri Beyaert (1823-1894) fait construire une tour pseudo-médiévale en pierre de Tournai afin de mettre ce matériau en valeur. Cette tour existe toujours, preuve s'il en est de la robustesse de cette pierre. 

La Tour de Tournai - 5/04/2017

 

Le monogramme d'Henri Beyaert,
gravé dans l'une des pierres de la tour

  
Quant à la Société Anonyme des Carrières de Quenast, elle fait livrer deux colonnes en porphyre. Chacune de ces colonnes est surmontée d'une statue en bronze. La première représente le Commerce et la seconde représente l'Industrie.

Les deux colonnes, que l'on voir sur la carte postale ci-dessous, resteront en place jusqu'en 1974.

Revenons en à l'Exposition Nationale de 1880. Elle a l'honneur d'accueillir l'un des premiers essais de chemin de fer électrique. Ce chemin de fer n'est pas belge, mais allemand, vu qu'il se base sur les travaux de Werner Siemens (l'inventeur du principe de la dynamo électrique et le fondateur du fameux groupe Siemens AG). Werner Siemens fera circuler son tout premier tramway électrique en 1881 à Lichterfelde. Il équipera de nombreux réseaux à travers le monde et sa société produit d'ailleurs toujours  des tramways (voir ce pdf joliment illustré).

Bien sûr, le principe avec lequel Werner Siemens exploite le chemin de fer de l'Exposition Nationale de 1880 est celui de dynamo électrique. Voyons cela en détail ;-)

Le principe sur lequel repose la transmission de la force à distance, par l'intermédiaire de l'électricité, était le suivant: « Étant donnée une machine dynamo-électrique fixe, que l'on met en mouvement à l'aide d'un moteur, si on la relie par deux fils conducteurs à une machine identique, cette dernière se met immédiatement à tourner en sens inverse de la première. »

La voie, longue de 300 mètres, a été tracée de manière à prouver que la nouvelle locomotive électrique était capable de franchir des courbes d'un rayon de 6 mètres et des rampes de 1 à 2%.  Cette voie se compose de trois rails: les rails extérieurs  qui ont un écartement de 50 centimètres et sont du type Vignole, ainsi qu'un rail central destiné au transport de l'électricité.

Le train comprend trois voitures et la locomotive. Les voitures sont de simples bancs longitudinaux munis de dossiers et de roues, et sur lesquels 12 personnes peuvent prendre place. La locomotive porte dans une boîte, à l'avant, la machine électro-dynamique dont la rotation se transmet aux roues au moyen d'un système d'engrenages. Dans un hangar, situé à quelques mètres de la voie, se trouve une machine dynamo-électrique fixe identique à celle qui est placée sur la locomotive.

L'électricité produite par la dynamo-électrique fixe est recueillie par un commutateur, passe dans les fils d'un électro-aimant où elle s'accumule et, de là, elle se rend, par un fil conducteur souterrain, jusqu'au rail central. Au-dessous de la locomotive se trouve une plaque portant des balais en acier ("J" sur la figure ci-dessous, en bas à droite) qui est en contact avec le rail central, ce qui permet au courant électrique d'entrer dans la dynamo de la locomotive.

Le chemin de fer électrique de Werner Siemens à l'Exposition Nationale de 1880 - (c) www.gallica.fr

Un levier de marche actionné par le conducteur, lui sert à établir ou à interrompre le passage du courant afin de mettre en marche ou d'arrêter le train. Un autre levier permet de donner la marche en arrière.

Le circuit se ferme par l'intermédiaire des roues qui sont en contact avec les rails extérieurs. La force motrice de la locomotive est de 5 à 6 chevaux et permet de transporter les voyageurs à une vitesse de 18 km/h. 



J'ai aussi retrouvée une carte d'entrée permanente qui donnait libre accès à l'exposition à sa détentrice, Madame Charlotte Bérand.

Voilà donc ce que j'ai appris - jusqu'à présent du moins - sur cette Exposition Nationale de 1880. Je vous tiens au courant si j'en apprends plus.

Bonne soirée et à bientôt,

Callisto